Le vélo solaire long-tail de Hugo

Introduction

Tout d’abord je tiens à signaler que presque tout ce que me permet mon vélo solaire, c’est d’aller plus vite. Autrement dit, de « gagner du temps ». Dans l’absolu, je pourrais effectuer les mêmes déplacements, avec les mêmes charges, sans assistance et sans technologie, mais à une vitesse
moindre. Ensuite, j’ai conscience que la réalisation d’un tel engin m’est extrêmement facilitée parce que je dispose de nombreux privilèges, parmi les plus évidents celui d’être un homme blanc valide et non issu d’une classe sociale défavorisée.
Pour moi le vélo solaire n’est pas en soi « sobre », « vert », « éthique », « rassembleur », « LE véhicule du futur » ou que sais-je… C’est une alternative à des pratiques et des imaginaires dominants auxquels j’ai envie de m’opposer. C’est un outil qui m’est apparu pertinent à ce moment de ma vie et qui m’apporte de la joie. Mais je tiens à continuer à le questionner.

Mon cahier des charges

Si je devais résumer ce qui guide la réalisation de mon vélo (je parle au présent car je le considère toujours à l’état de prototype voué a évoluer au gré des connaissances et de l’argent que je veux et que je peux y allouer) je pense que ce serait la polyvalence et la résilience.

• La polyvalence parce que je n’ai pas les moyens financiers de fabriquer et posséder différents véhicules spécifiques à chacun de mes besoins et quand bien même, ce ne serait pas ma volonté. Je voulais donc un vélo, parce que j’adore le vélo, qui me permette de me passer d’une voiture le plus souvent possible, qui me permette de transporter toutes sortes de choses (je suis toujours en train de bricoler et de transporter du matériel) et qui me permette de me déplacer en itinérance et/ou de voyager; tout cela à une vitesse plus élevée qu’avec une engin sans assistance.
  Par ailleurs, j’ai toujours fait du beaucoup de VTT depuis mon plus jeune âge ainsi que de nombreuses années de compétition de trial et c’était donc impensable pour moi d’avoir un vélo qui ne passe pas « partout » et de devoir rebrousser chemin à cause d’une chicane, de me priver d’un
  beau sentiers en forets, de chemins hasardeux en montagne, d’un bivouac au bord de la rivière à cause d’un talus ou simplement de piste non praticable par d’autres vélos plus typés route. Enfin, je trouvais intéressant de faire un vélo qui se « plie » et porte assez facilement, notamment pour le ranger dans le bus dans lequel j’habite.
• Ce que j’entends par résilience dans ce contexte, c’est l’aspect à la fois durable et réparable du vélo. J’essaie de choisir les matériaux, leur agencement et les différents composants afin qu’ils soient non seulement à l’épreuve de l’usage que je compte en faire mais également réparables si jamais quelque chose venait à casser. Pour moi la résilience va de paire avec la simplicité (qui reste relative car les vélos solaires restent des engins « techniques »). Naturellement, tout cela se fait souvent au détriment du poids. Pour info, j’ai cherché pendant environ un an la base idéale à mon projet en passant par la plupart des solutions que l’on connaît actuellement.
  Le meilleur compromis que j’ai trouvé pour moi est un vélo-cargo longtail (littéralement « longue queue », donc allongé à l’arrière plutôt qu’à l’avant comme la plupart des vélo-cargos) : le modèle Big Dummy de la marque états-unienne réputée Surly.

Voici les caractéristiques qui m’ont plu avec cette base :

• Cadre et fourche acier chromo 4130 de conception réputée robuste.
• Une multitude de possibilité de modifications car de très nombreux oeillets et renforts sur tout le cadre et la fourche et système « Xtracycle » à l’arrirère (4 tubes ronds verticaux et deux traversants horizontaux standardisés à partir desquels on peut imaginer une infinité d’usages).
• Triangle libre dans le cadre à l’arrière du tube de selle pour accueillir un moteur déporté (chose que j’ai en tête depuis le début et que je compte bien réaliser !)
• Seulement deux roues : plus maniables , moins de contraintes (moins de torsion et plus facile d’éviter les trous), plus léger, meilleur rendement.
• Deux roues de mêmes taille (moins de pièces différentes), en 26 pouces (bien meilleur en franchissement et plus de choix de pneus tout terrain)
• Peut recevoir des pneus très larges (jusqu’à 3 pouces !) ce qui est souvent limité sur d’autres vélos de voyages et/ou cargo.
• Géométrie de VTT , se conduit comme un vélo classique avec simplement un rayon de braquage un peu augmenté du fait d’un empattement plus long.
• Répartition du poids optimale étant assis plutôt devant et le gros du poids (chargé) restant plutôt à l’arrière = très stable et motricité accrue, surtout en montée (possibilité de monter des pentes extrêmement raides sans risque de cabrer ni de déraper).
• Assez confortable : le fait d’être assis entre les deux roues à la différence des autres vélos droit ou on se trouve presque à l’aplomb de la roue arrière rend les chocs beaucoup moins violents, d’autant plus avec un cadre acier qui va se déformer davantage et absorber une partie du choc. Le fait de pouvoir monter de gros pneus type « balloon », couplé au poids de l’engin gomme la plupart des imperfections du sol. Avec une tige de selle suspendue, le vélo est relativement confortable.

Description technique détaillée

Note: Le vélo est en cours de modification et beaucoup d’éléments sont amenés à changer.

Le vélo

• Cadre/Fourche : Surly Big Dummy acier Chromoly 4130.

• Jantes : Remerx Jumbo (j’ai fait confiance à Guillaume de Délic Éco qui m’a dit que ça ne bougerait pas, sinon je prendrai du encore plus costaud. Je ne veux pas de compromis sur les roues).
• Pneus : Schwalbe Super Moto X, 26×2,40
• Freins : Avid BB7 road S 180 mm. Au début je pensais monter des gros freins hydrauliques mais je suis stupéfait de l’efficacité de ces freins et surtout de leur simplicité. D’autant plus qu’avec la régénération je ne freine presque plus désormais.
• Transmission : jusqu’alors j’avais un moteur pédalier Bafang BBS02 avec les rapports suivants : plateaux de 32/48 et cassette 10 vitesses modifiée et déportée en 9 vitesses 11/36. Cela m’offre une très grande plage de rapports me permettant de rouler à des vitesses très basses et très élevées. Note : Il y a des astuces pour conserver le dérailleur avant avec l’adaptation en double plateaux ainsi que pour modifier les cassettes et corriger la ligne de chaîne (cf paragraphe “conseils et astuces” en fin d’article).
• Dimensions : Largeur : 80 cm, Longueur totale max : 345 cm, Hauteur : 100 cm
• Poids à vide en ordre de marche : 51 kg (avec le moteur pédalier seulement. Je devrais rester en dessous de 55 pour la version « finale »).
• On devine la robustesse de la conception sur ces photos.

La motorisation

Dans un premier temps, je n’avais ni le temps ni l’argent de faire autrement et j’avais trop hâte de partir voyager en vélo solaire donc j’ai opté pour un moteur pédalier Bafang BBS02 ce qui me paraissait être le choix le plus simple, polyvalent et économique. En vue de ma participation au Sun Trip Alpes 2022 cela faisait beaucoup plus sens pour moi d’avoir un moteur pédalier plutôt qu’un moteur roue. Cependant je savais que cette solution était temporaire et que je changerais. En achetant ce vélo, j’imaginais déjà utiliser un moteur déporté comme d’autres l’ont déjà fait (c’est-à-dire un moteur qui entraîne la roue via un autre intermédiaire que le pédalier ou le moyeu lui-même). Je me suis particulièrement intéressé aux travaux de Bernard Cauquil et du concept du moteur direct drive couplé à un moyeu à vitesse intégré avec une transmission de chaque côté ; une pour la transmission, l’autre pour la régénération.
Après deux ans de réflexion, j’ai fait le choix de la bi-motorisation : 1 moteur direct drive dans la roue avant et 1 moteur déporté pour la roue arrière.

Motorisation roue avant :

• Moteur All-Axle de Grin Technologies (7,5 RPM/V) monté sur jante Remerx Jumbo avec rayons sapim e-strong. Ce moteur permet donc de bénéficier du freinage régénératif.
• Contrôleur BaseRunner V5
• Cycle analyst V3 solaire.

Motorisation roue arrière :

Plusieurs idées sont à l’étude mais voilà le cahier des charges idéal :

• Moteur déporté dans le triangle arrière du cadre
• Un direct drive serait le top (fiabilité+++)
• Transmission d’origine complètement libre (donc probablement un entraînement côté gauche)
• Conservation d’un freinage à disque si possible
• Je souhaite un couple immense (j’aimerais que ce moteur hisse le vélo chargé sans difficulté par exemple dans un escalier ou une rampe très raide)
• Assistance jusqu’à environ 20 km/h (si besoin j’imagine pouvoir le dérailler sur deux pignons différents en fonction de l’usage du moment et/ou le dérailler sur un pignon « fou »)
• Baserunner V5 et Cycle Analyst V3 pour avoir un doublon des pièces que je juge sensibles.
• Indépendance totale de l’autre moteur hormis la batterie.
• Peut être la possibilité d’embrayer un pignon fixe pour une régénération à basse vitesse dont j’aurais parfois besoin (avoir un direct drive qui tourne vite à faible allure) car j’atteins régulièrement les limites de chauffe du moteur avant en régénération (pente très raides et/ou
  accidentées qui ne permettent pas de rouler vite).
• Fiabilité : conception robuste à tous les niveaux.

Voici les raisons qui motive ce choix :

• Résilience optimale : trois système indépendants de déplacement de l’engin : moteur1 / moteur 2 / pédales et contrôleur et Cycle Analyst en doublon.
• Deux roues motrices (intéressant pour moi qui suis régulièrement dans des chemins; d’autant plus que dans un souci de polyvalence je n’utilise pas de pneus avec beaucoup de crampons).
• C’est également intéressant pour moi d’ajouter du poids à l’avant du vélo au niveau de la répartition des charges plutôt que de concentrer un « gros » système encore à l’arrière.
• Possibilités presque infini de réglage au niveau des capacités du véhicule (notamment de couple disponible, ce qui m’intéresse le plus).
• Meilleur répartition des efforts sur la mécanique en divisant sur deux roues.
• Poids similaire voir inférieur à un montage unique avec moteur DD / Rohloff / génératrice
  À SUIVRE …

La batterie

Tension nominale 48 V – 1200 Wh . La batterie ainsi que sa connectique se trouvent dans la sacoche centrale du cadre. Elle est protégée par une mousse supplémentaire et est maintenue très solidement par deux brides en aluminium vissées dans des oeillets d’origine du cadre à travers la sacoche et est ainsi complètement protégée contre les chocs. Cet emplacement permet également d’ajouter du poids sur la partie avant du vélo.

Panneaux solaires et structures porteuses

Bien que j’ai hésité à faire un toit solaire à la manière de Sybille et Daniel, j’ai préféré réduire la voilure et opter pour une configuration plus stable qui me permet une mobilité accrue en faisant le pari d’un panneau en porte à faux à l’avant et que si mes panneaux étaient très facilement et efficacement orientables, je compenserais en partie le manque de surface.
Le vélo assemblé au complet dispose donc de 3 panneaux solaires de 120Wc « Sun Travel » (soit 360Wc) fixés sur des cadres en tube aluminium soudés: 1 avant et 2 arrières.

Chaque panneau dispose de son régulateur. Au début j’avais branché les deux panneaux arrières en parallèle sur le même régulateur mais c’était une erreur. Je pensais que si un panneau était un peu ombragé l’autre conservait toute sa production mais ce n’est pas le cas ! Un peu d’ombre sur un panneau et toute la production chute de plus de la moitié. J’ai donc ajouté un troisième régulateur. C’est plus efficient dans cette disposition où c’est assez régulier que je fasse de l’ombre au premier panneau derrière moi et c’est surtout plus résilient: ça fait un régulateur de secours.

Panneau avant :

Ce qui me semblait le plus intuitif au début était un panneau solidaire du cadre mais j’ai vite trouvé plusieurs défauts à cela :

• Impossibilité d’incliner le panneau de gauche à droite en ayant un grand angle d’inclinaison et/ou en gardant la possibilité de tourner le guidon à fond car une fois incliné, le guidon tape dedans ! Ou alors il faut augmenter le porte-à-faux de sorte à ce que le début du panneau commence à une distance de l’axe du pivot de fourche au moins égale à la moitié du guidon ce qui devient absurde.
• La douille de direction devient la seule zone de passage de fixation possible car tout le reste de l’avant du vélo doit pouvoir tourner : peu de possibilité, difficile de faire quelque chose de simple, solide et suspendu (un impératif pour moi).
• encombrement maximal avec un engin de 3m50 d’un bloc J’ai donc réfléchi à autre chose et opté pour la solution suivante : Le panneau est en porte à faux à l’avant du vélo, fixé de part et d’autre de la douille de direction : en haut au cintre via une pièce en polyamide, en bas sur la fourche. Il est donc solidaire de la direction et tourne en même temps que le guidon !

Explication :
Le cadre du panneau est articulé sur un tube central ce qui permet une grande inclinaison latérale gauche/droite. Ce tube est lui même articulé au niveau d’une pièce en polyamide au niveau du guidon (articulation « haut/bas ») et il est soutenu par un vérin à gaz dont il a fallu déterminer la force, la course et les angles.
Sans le vérin, le panneau tombe sur la roue ; avec le vérin il est maintenu un peu plus haut que l’horizontale.
Enfin, une corde est fixée sur le bas de la fourche par l’intermédiaire d’un ressort puis passe dans deux poulies et un bloqueur marin pour arriver juste devant le guidon, un endroit facilement accessible.

En position « normale », la corde et le ressort sont peu sous-tendus et le vérin un peu comprimé de manière à ce que le panneau reste à l’horizontale (meilleur aérodynamisme…). L’intérêt de cette « pré-charge » est de pouvoir amortir également les contraintes vers le haut (équivalent du SAG d’un amortisseur arrière de VTT si on veut…).
En tirant sur la petite boule qui termine ma corde (pour pouvoir la prendre facilement) le vérin se comprime, le panneau s’incline et je peux choisir l’angle que je souhaite en bloquant la corde où je le souhaite sur le bloqueur.

Ainsi, le panneau est très bien suspendu et les contraintes mécaniques sont minimes sur cette structure, même dans des chemins accidentés ou en descendant un trottoir. À l’usage, il s’avère que j’utilise très régulièrement cette fonctionnalité ; pour « passer partout » et
évidemment pour augmenter la production lorsque le soleil est « devant ». Pour avoir un ordre d’idée, je dirais que cela augmente la production de 30 à 60 watts en conditions ensoleillées (selon les conditions), soit 25 % à 50 % de la puissance nominale du panneau !
Bien sûr cela est complètement anti-aérodynamique et n’a du sens que dans certaines conditions (principalement à basse vitesse).
Cet ensemble est démontable très rapidement si besoin, seuls deux écrous de 8 et trois connecteurs rapides sont à retirer et ça sort tout seul.
Cette solution est à mon sens idéale pour ajouter un panneau à l’avant d’un vélo droit en terme de rendement solaire (inclinaisons possibles) et des capacités du vélo à passer à beaucoup d’endroit: le vélo se plie en deux en tournant à la différence d’un long vélo tout d’un bloc ce qui permet de « casser l’angle » pour passer entre deux arbres serrés ou tourner après une porte par exemple. Elle offre également la possibilité de fixer voir suspendre l’ensemble solidement ayant deux points de fixation éloignés l’un de l’autre (fourche et cintre).

Celle-ci se retrouve naturellement alourdie et les différentes contraintes subies par le panneau (principalement le vent) se répercutent sur la direction directement. La conduite dans cette configuration est donc plus fatigante pour le haut du corps, surtout pour les épaules ! Cela est également plus dangereux nécessite donc un montage adéquat et une attention particulière.
Le panneau ne doit en aucun cas pouvoir s’incliner sans notre intervention ! À partir de 40km/h la contrainte exercée de face sur le panneau par le vent est énorme (dépendant de sa taille évidemment). Le panneau doit donc rester bien horizontal pour réduire l’appui du vent au maximum et la structure ne doit pas céder. En d’autre termes, dans mon cas, le vérin doit pousser plus fort que ce que le pourrait le vent de face le plus fort que je puisse rencontrer, panneau incliné en avant (donc être bien plus puissant que Position « mixte » ce qu’il faut pour simplement tenir le panneau à l’arrêt).

Lors de mes premiers essais les vérins utilisés n’étaient jamais assez puissants : dès que la vitesse grandissait (et donc le vent de face) il arrivait un moment où le vent comprimait le vérin (souvent à la suite d’une déformation sur la route qui comprimait un peu le vérin offrant ainsi une meilleure prise au vent du panneau) et le panneau descendait immédiatement, plaqué par le vent. Le panneau ainsi pleinement exposé au vent tournait alors immédiatement à droite ou à gauche si le système d’inclinaison gauche/droite était lui aussi trop faible. Pour info le vérin que j’ai installé fait 300N.

Remarques:

• Plus le panneau est petit et léger, moins il y aura de contraintes
• Plus le guidon est large, plus il sera facile à tourner et, si besoin, retenir
• Plus le porte-à-faux est court, moins le vent aura de « levier » pour faire tourner le guidon.
• Mais plus le porte-à-faux est long, moins on fera de l’ombre au panneau
• Après de nombreux tests, j’ai réussi à trouver des réglages corrects et je me sens très en sécurité avec cette configuration. Je roule régulièrement avec ce panneau incliné sur le côté et je descendais régulièrement à plus de 70km/h avant d’être limité par le moteur roue.
  Malgré la nécessité que le panneau ne puisse pas tourner seul, il est très facilement manipulable manuellement sans effort ce qui me permet de le bouger en continu en roulant. Je prévois tout de même d’améliorer l’inclinaison gauche/droite pour sécuriser encore tout ça et peut être ajouter la possibilité de le verrouiller horizontalement. Je ferai peut être plus tard une mise-à-jour sur le sujet.

Panneaux arrière

Ces deux panneaux sont fixés sur l’armature de transport du vélo que j’ai renforcée et allongée. Un panneau est au-dessus du porte bagage et ne dépasse pas l’aplomb du vélo, le second est entièrement en porte-à-faux à l’arrière du vélo.

Tout comme le panneau avant, la structure est en aluminium soudé, cette fois sur une tube central beaucoup plus solide. Des charnières et un système de bridage permettent d’ouvrir ou refermer rapidement le panneau arrière sur le panneau avant diminuant significativement la taille du vélo ou de l’ensemble s’il est démonté.

Et également comme l’avant, l’ensemble complet (armature/sacoche/panneaux) se démonte rapidement si besoin (passage étroit, rangement…)

Bien sûr, il y a la possibilité de ne monter que l’armature arrière et les sacoches sans les panneaux pour transporter des choses sans s’encombrer des panneaux

Les deux montants de la structure des panneaux sont chacun fixés au vélo via 4 silentblocs qui offrent une grande flexibilité à l’ensemble et soulagent le vélo de nombreuses contraintes.

Ces silentblocs étant conçus pour supporter des efforts en cisaillement et en compression mais pas à l’arrachement, j’ai ajouté les deux vis de 6 avec un bout de caoutchouc (carré orange) pour limiter la course en détente et éviter un potentiel déchirement. J’avais fait les premiers tests avec une structure totalement rigide et, au-delà de la conduite beaucoup moins agréable, la mécanique commençait déjà à subir des dégâts (soudures fendues, tête de vis déformées…)

Le fait d’avoir une structure plus souple change du tout au tout.

Je suis assez satisfait de ce montage même s’il a ses limites. Je réfléchis à réaliser une vraie suspension pour les panneaux arrières voir tout l’ensemble arrière (panneau+ sacoches) qui pourrait en plus me permettre une petite inclinaison « haut/bas » des panneaux arrières selon le même principe qu’à l’avant, en comprimant d’un amortisseur.

Inclinaison droite / gauche :

La méthode est toute simple en soi (deux équerres serrent un « montant » en sandwich) mais a tout de même nécessité quelques mises au point. Une fine feuille de teflon se trouve entre les équerres et le montant offrant une zone de contact régulière avec une friction idéale (tandis que alu contre alu s’use rapidement et a tendance à « coller »). Puis une rondelle teflon et une rondelle métallique sont placées entres les équerres et l’écrou d’un côté et la tête de vis de l’autre. Une fois serré comme il faut, ce système fonctionne parfaitement et n’a presque jamais besoin d’être touché : les panneaux se bougent facilement à la main et un vent fort ne les fait pas tourner.

La vis BTR de 8 mm et l ‘écrou carré qui s’auto-bloque sur la tête de vis d’a côté me permettent de resserrer l’ensemble très rapidement si besoin comme c’est parfois le cas dans des chemins qui secouent beaucoup ou quand il fait très froid et que le métal se rétracte. Un petit coup de clé suffit. Je vais mettre des petites poignées indexables pour resserrer sans clé.

La structure est assez brut et massive mais il y a possibilité de gagner du poids en allégeant les pièces et/ou en soudant pour supprimer toute visserie.

Ajouter une suspension n’alourdirait pas le vélo, je pense, car la diminution des contraintes permettrait de tout alléger et de compenser le poids de la suspension, le montage actuel étant démesurément solide.

Remarque :

Au début je pensais articuler les 3 panneaux sur le même axe. Hormis la problématique de l’inclinaison du panneau avant presque impossible avec un guidon qui tourne, cela n’aurait pas été « efficace » du point de vue photovoltaïque.
En effet, il est rare que le panneau de devant soit incliné au même angle que ceux de derrière principalement pour deux raisons : mon ombre (cf photo) et le vent latéral : s’il y a beaucoup de vent, j’incline peu voire pas du tout le panneau avant qui est très sensible au vent latéral. Par contre le vélo reste très stable avec les panneaux arrières inclinés à fond même avec du vent. Il faut vraiment que ça souffle fort pour m’obliger à tout laisser à l’horizontale.

Il faut apprendre à anticiper les bourrasques : dépassement/croisement des poids lourds, entrées et sorties de tunnels ou de ponts, avenue latérale en ville, fin de haie ou de mur en plaine etc.… Cela peut surprendre et certain.e.s en ont déjà fait les frais.

Dans cet exemple, le panneau avant est en position « optimale » et le coin gauche du panneau arrière serait à l’ombre s’il n’était pas incliné légèrement. De même, si le soleil est bas devant, un peu à droite, le panneau avant serait baissé et les panneaux arrières inclinés à fond à droite (orientation moins optimale mais pas d’ombre = meilleur rendement).
C’est à mon sens un point faible des système automatisés, qui plus est sur les vélos sans toiture solaire (donc avec beaucoup d’ombre projetée): la réalité du terrain est plus complexe que le simple suivi du soleil (notre ombre, arbres, bâtiments, ciel dégagé ou voilé, épingles redondantes, pente de la route etc…). Je n’imagine pas la complexité d’un système automatisé sur un vélo comme le mien avec des panneaux devant, derrière, inclinables sur 2 axes, qui doit être solide, suspendu, rapide etc… si on veut jouer à la chasse aux électrons . Je préfère de loin la solution manuelle et solide : je prend le panneau à la main, je le met sans forcer où je veux qu’il soit, il y reste.

Lors du Sun Trip Alpes, j’ai incliné mes panneaux en continu et cela ne m’a pas porté peine car mon système est rapide et simple.

Branchements électriques / connectique

Les panneaux se connectent au vélo via des connecteurs «Sunclix» de «Phoenix Contact» étanches, qui ressemblent aux MC4 mais qui se déconnectent facilement et qui disposent d’un système de pincement de câble efficace qui permet de les démonter et remonter tant qu’on veut : étanche, solide et très facile de modifier l’installation si besoin.

Pour les branchements de puissance, j’ai choisi de mettre des connecteurs XT90S «anti spark» (anti-étincelle) qui m’offrent une grande marge de sécurité (90 Ampères) et qui protègent l’électronique lors du branchement.

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Pour la connectique de petite puissance (charge usb, Leds, phare…) j’ai utilisé ces petits connecteurs étanches que l’on trouve facilement.

Accessoires

Éclairage

J’ai mis des petites LED pour signaler le gabarit du vélo : 2 blanches aux coins avant, 2 rouges aux coins arrières et 2 rouges latéralement qui se retrouvent à l’arrière si je roule de nuit le panneau de derrière replié. C’est le même principe que sur les vélos de Sybille et Daniel à qui j’ai emprunté l’idée. Elles sont alimentées par un convertisseur 5V et il faut corriger la tension à l’aide d’une ou plusieurs résistances selon la tension de fonctionnement de la LED (variable selon le type de LED, sa puissance, sa couleur) et le branchement que l’on souhaite faire (série ou parallèle). Je les ai collées au double face sur un petit bout de tôle alu de 1 mm plié à l’équerre.

C’est tout petit, la consommation est très faible, c’est très bon marché et ça éclaire super bien (les photos de jour ne rendent pas compte de leur intensité). Ces modèles existent également en 3W mais perso je trouve que 1W c’est largement suffisant.
J’ai également un phare plus puissant pour rouler la nuit.

Béquille

Pour la béquille, j’ai pris un tube alu, j’ai rentré un petit plat en alu au bout que j’ai taraudé pour y fixer un collier pour tuyau en PVC au diamètre de la douille de direction. J’en ai mis un autre au diamètre du tube de selle à la bonne distance sur le côté et le tour était joué : j’avais une béquille toute légère toute solide !

Cette solution est simple et légère mais a l’inconvénient de ne pas maintenir la béquille qui peut glisser. Cela la rend inutilisable sur surface lisse (type goudron). Il faut donc trouver une surface meuble, un trou ou une butée (trottoir..) pour l’empêcher de glisser. Je réfléchis à faire une béquille double large et robuste (mais donc plus lourde…)
Avec mon vélo plus qu’avec d’autre, le guidon tombe du côté où le vélo penche s’il n’est pas maintenu, j’ai donc ajouté une petite ficelle que je passe autour de la corne à l’arrêt pour le tenir droit et que je colle sur le cadre avec un petit bout de velcro quand elle ne sert pas. Hormis le fait qu’elle peut glisser, cette béquille est très pratique et très stable du fait de la hauteur de son point d’attache.

Par grand vent, j’ajoute un tendeur qui tire le guidon à gauche pour ne pas qu’il parte dans l’autre sens (le vert) et par très grand vent, j’en ajoute un (le bleu) qui appuie le vélo sur la béquille que j’accroche au sol en utilisant une clé Allen de 5 que j’ai toujours en accès rapide dans la sacoche en guise de sardine. Ainsi arrimé, il est presque impossible de faire tomber le vélo.

Cape de pluie

Cette cape est fixée aux cadres des panneaux derrière la selle et devant le guidon par des boutons pressions. Elle me permet de protéger le vélo à l’arrêt mais également de me protéger si je veux rouler et qu’il pleut fort.

Je vais améliorer ce système en renforçant la cape au niveau des pressions (l’une s’est déchirée sous le poids de la neige!) et en insérant une fenêtre transparente pour voir les instruments de bord du guidon même sous la pluie.

Bavettes

Toujours pour être à l’abri, j’ai ajouté de grandes bavettes aux garde-boues qui sont déjà bien couvrants. Ce sont juste des bout de caoutchouc fins collés au double face… Lors du Sun Trip Alpes en Slovénie, j’ai roulé pendant une heure sous une pluie torrentielle. À mon arrivée, le moteur pédalier était sec, encore poussiéreux !

La bavette arrière évite les projections sous panneau arrière en porte à faux.

Retour d’expérience

Points à améliorer

Le point faible de ce vélo est la fatigue du cycliste induite par le panneau avant en lien avec la direction : la direction est lourde, il faut la tenir et la retenir presque en continu. C’est fatigant, principalement au niveau des épaules.

Points positifs

Stabilité

En revanche, cela affecte pas la stabilité du vélo: il reste extrêmement stable même à des pics de vitesses avoisinant les 80km/h que j’ai pu atteindre chargé à près de 80 kilos. Il a très peu de sensibilité au vent. Et je peux rouler sans les mains quelques instants pour remonter une fermeture éclair.

J’ai plusieurs explications à cette grande stabilité :

• Le vélo est lourd et la charge est répartie équitablement entre l’avant et l’arrière.
• Le fait d’avoir un long empattement réduit l’effet « toupie » qui voudrait parfois faire riper un vélo sur lui même. La même disposition de panneaux sur un vélo droit classique aurait, je pense, beaucoup plus de répercutions.
• Le fait de n’avoir que deux roues permet au corps de compenser en continu et précisément l’équilibre (pas possible sur un trike sans tilting, moins direct avec une remorque).
• À l’avant, l’effet gyroscopique de la roue stabilise toute la direction et c’est sûrement en partie ce qui rend possible un tel montage (qui me paraissait très douteux au départ), c’était un avantage que je voyais au fait de mettre un moteur direct drive devant (plus de masse en rotation, plus de stabilité).
• Je le dis en toute humilité mais je pense que c’est important à mentionner : J’ai un très bon niveau technique en vélo et c’est sans aucun doute ce qui me permet d’être très aussi à l’aise sur ce vélo.

Polyvalence

Je suis ravi du niveau de polyvalence du vélo. Je l’utilise pour voyager bien sûr, mais également pour la plupart de mes déplacements: faire les courses, partir dépanner une voiture avec deux grosses caisses à outils, aller au bois avec tronçonneuse, bidons, gants, 3 bouts d’un mètre de chaque côté, transporter des provisions d’eau (60 litres par trajet) etc… Et je suis rarement limité par le type de voie empruntées, routes ou chemins de terre.

Résilience

Je n’ai rien à déplorer pour l’instant hormis des problèmes avec le kit moteur Bafang que je ne pense pas garder :

• deux écrans de commande tombés en panne brutalement sans prévenir,
• une usure de la transmission et de la mécanique du moteur trop importantes.

Tout cela conforte mon choix de la bi-motorisation indépendante. Je suis assez serein vis à vis de tout le reste. J’espère que le cadre tiendra le coup car il subit de grosses contraintes quand le vélo est chargé et que ça secoue.

Évolutions, améliorations

Je déborde d’idées ! Voici une liste non exhaustive :

• Béquille plus pratique, plus stable.
• Système de frein à main des deux roues avec bloqueur ou poignée verrouillable en reprenant un deuxième câble sur les étriers.
• Tout alléger: retravailler les pièces prototypes, plus de soudures…
• Blocage du guidon plus rapide, plus solide, dans les deux sens.
• Suspendre les panneaux arrière.
• Centraliser toute l’électronique dans un boîtier étanche le long des deux haubans arrière.
• Faire des « wide loaders » qui se démontent rapidement (= deux petits plateau de chargement de part et d’autre de la roue arrière) pour pouvoir charger par exemple des bidons d’eau facilement et bas.
• Construire une grosse remorque solide.
• Trouver une motorisation idéale pour la roue arrière et supprimer le moteur pédalier.

Conseils et astuces

Double plateau avec moteur pédalier

Un des inconvénients des moteurs pédaliers est qu’ils déportent le plateau vers la droite, d’autant plus quand on ajoute un deuxième plateau à l’aide d’un adaptateur. Cela a deux conséquences : il est difficile de garder un dérailleur avant sans adaptation et la ligne de chaîne est affectée.
Pour le dérailleur, il existe des adaptateurs dans le commerce. Pour ma part j’ai réussi à conserver le dérailleur. Le diamètre du tube de selle étant plus petit que celui du collier du dérailleur, il y avait une entretoise. Il m’a suffit de meuler l’entretoise à gauche et de reproduire grossièrement le rayon du tube (en gros de faire une entretoise excentrée) et de meuler un peu la butée haute du dérailleur pour récupérer le peu de course manquante.

Pour la ligne de chaîne, il y a la possibilité d’ouvrir la cassette en meulant la tête des trois axes boutrollés qui maintiennent les pignons entre eux. Ensuite, supprimer le(s) pignon(s) nécessaire(s) pour les remettre tout en haut. De cette manière la cassette est décalée vers la droite et la ligne de chaîne est meilleure quand on est sur les plus grands pignons. Évidemment, il faut régler à nouveau le dérailleur et on a perdu les pignons qu’on a enlevés. Pour ma part, la chaîne étant très grande, j’ai décalé d’un seul pignon (j’ai enlevé le 19 dents), la cassette reste bien étagée et les vitesses passent parfaitement.

Si vous pensez rester dans cette configuration et que vous utilisez votre moteur avec beaucoup de puissance, je conseillerais de retrouver trois axes pour remplacer ceux que vous avez meulé pour le couple transmis à un pignon soit transmis au corps de cassette par tous les autres pignons au risque d’abîmer le corps de roue libre. Un clou au bon diamètre à la bonne taille maté un coup au bout pour ne pas ressortir doit faire le travail.

Alternative au Cycle Analyst

Jusqu’il y a peu, je n’avais pas de Cycle Analyst. Bien que soit très agréable d’avoir plein d’informations et de pouvoir régler beaucoup de paramètres rapidement sans ordinateur, le Cycle Analyst n’est pas indispensable sur un vélo solaire. Les informations les plus importantes sont la consommation instantanée, le cumul de consommation, la production solaire instantanée et le cumul de production. Ces infos peuvent êtres obtenues avec deux wattmètres économiques. Même si la précision est moindre, c’est suffisant pour les personnes qui veulent faire des économies.

Le guidon de ma première version du vélo, lors du Sun Trip Alpes 2022. J’avais installé deux wattmètres au guidon, protégés dans une pochette étanche pour smartphone.